Der SPD-Ortsverein Mitte begrüßt die „neue 109“ sehr und wünscht der neuen Bahn viel Anklang bei den Fahrgästen und eine „allzeit gute Fahrt“.

Die morgige Eröffnung der ersten Straßenbahn-Neubaustrecke in Essen seit 1955 gibt Anlass zu einem kleinen Rückblick auf die kommunalpolitischen Ursprünge der Bahn:

Weil die EVAG noch weit in die 1980er Jahre hinein die gänzliche Aufgabe des Frohnhauser Streckenastes der 109 plante (der unterirdisch vorbereitete Anschluss an den Tunnel unter der Altendorfer Straße galt schon damals als zu teuer), hatten sich weder Stadt noch Betrieb besondere Mühe mit dem oberirdischen Anschluss der 109 an die Tunnelrampe an der Krupp-Hauptverwaltung gegeben (war mal über Westendstraße geplant), stattdessen nur zwei zusätzliche Gleisbögen in die Kreuzung Helenenstraße/Altendorfer Str. gelegt und der 109 damit eine beträchtliche Umwegfahrt in die City beschert.

Derweil hatten sich die Essener Jusos und die SPD-Fraktion in der Bezirksvertretung (BV) I, zu der u.a. das Westviertel und die City gehören, unter Vorsitz von Dr. Gerd Mahler schon in der Wahlperiode 1989 bis 1994 für eine direkte Führung der 109 über Hauptbahnhof und damit für eine oberirdische Rückkehr der Tram in die City ausgesprochen.

In der Wahlperiode 1994 bis 1999 – Fraktionsvorsitzender der SPD war jetzt der heutige OV-Vorsitzende Matthias Vollstedt – hatte diese Forderung die Unterstützung aller Parteien, also auch der CDU. Wichtig war uns damals auch die Direktverbindung Hbf. – Wasserturm. Mit diesem politischen Vorlauf war damals die sog. Citytram über Limbecker Platz (-Hbf. – Wasserturm) eine zentrale Forderung der SPD im Wahlkampf 1999.

Dieser ging für die SPD verloren, und eine der allerersten Amtshandlungen der neuen CDU-Stadtspitze war die kategorische Absage an die Citytram. Die Bahnplanung hatte mittlerweile erwartungsgemäß auch die Unterstützung der Grünen gefunden, was sich auch aus dem angehängten zeitdokumentarischen Link ergibt: [www.gruene-essen.de]

Als sich dann in den Jahren 2000/2001 die Konzeption des Krupp-Gürtels und des Berthold-Beitz-Boulevards zu entwickeln begann, war es wieder ganz besonders der zwischenzeitlich für die SPD in den Stadtrat aufgerückte Dr. Gerd Mahler, der die v.g. politische Forderung hochgehalten und für den Tramneubau eingetreten ist.

Der Bau wurde dann, obwohl bereits durchgeplant, 2006 vom damaligen CDU-Verkehrsminister Wittke in letzter Minute vor dem feierlichen Spatenstich noch einmal verhindert.

Immerhin jetzt wird ein Teilstück der Bahn befahren…

Diese Vorgeschichte von quälend langen 25 Jahren bis zur Betriebsaufnahme und ernüchternde Blicke auf Abstimmungsniederlagen für neue Bahnen in Hamburg, Aachen, Heidelberg und Bielefeld müssen aber spätestens bei einem künftigen Weiterbau zu der Erkenntnis führen, dass Straßenbahnprojekte mittlerweile exakt den gleichen demokratischen Legitimationszwängen unterliegen wie andere Großvorhaben und eben gerade nicht automatisch als „gut“ gelten.

Dazu gehört auch, dass sich Bahnplaner und -befürworter selbstkritischer als bisher fragen müssen, ob ausufernde Flächenansprüche (der besondere Bahnkörper als Ideologie), die Anmutung des Eindringens der Eisenbahn in die Stadt und städtebaulich unverträgliche Fahrleitungs- und Signalanlagengestaltung (Hochkette an Peinermasten vor Jugendstilfassaden, Abzweigsignale wie die P.A. von Pink Floyd pp.) der öffentlichen Wertschätzung des Verkehrmittels Straßenbahn wirklich dienlich sind.

In diesem Sinne wird der OV Mitte die Weiterentwicklung des EVAG-Netzes unterstützend begleiten.

Viele Grüße
Matthias Vollstedt